Råsegelkurs

13-15 september 2002

Reseberättelse

På kurs med föreningen Viksbåten

Den 12:e till den 15:e September hade Föreningen Viksbåten segelkurs i vattnen utanför Hönö på Västkusten. Det var Gunilla Fornstål som tagit initiativet till arrangemanget. Inkvartering skedde på ett nybyggt vandrarhem på Öckerö, förestått av Missionsföbundet och delvis byggt med EU-medel inom det sk "5 b" målet om regional utveckling. För båt stod Sällskapet Vikingatida Skepp (SVS) i Göteborg, genom att för ändamålet upplåta Starkodder, en cirka 11 meter lång kopia av en Fembörding. Tekniskt sett var hela arrangemanget en kurs inom Fosens Havbruksskola i Norge, inte minst genom lånet av Lena, vår synnerligen skickliga instruktör.

Men låt oss inte gå händelserna i förväg. Vid ett-tiden på Torsdagen avreste jag, Göran, Pernilla och Rebecka i Görans bil, tätt följd av Gunilla, Kristian, Eva och Åsa Egekvist i ett för dagen hyrt fordon, sedan Gunillas vanliga bil blivit utslagen till följd av kylarproblem. Således blev vi åtta stycken deltagare, och med tanke på att detta var föreningen Viksbåtens första 4-dagarskurs i konsten att segla vikingatida och senare råseglare, var detta ett bra utfall. Först klockan halv tio var vi framme och inkvarterade, och hade hunnit med att proviantera på Hisingsidan av Göteborg, samt en halvtimmeslång färjetur över emot Öckerö.

Öckerö, ursprungligen kallad Eker Eyia eller "Ekön" (det var på 1200-talet, och i Snorres "Heimskringla" som namnet nämns för första gången) är sannerligen vikingamarker, och har faktiskt varit bebodd ända sedan stenåldern, enligt vad arkeologer kan berätta. Det finns minst åttiotalet större "tomtplatser", säger arkeologerna och Nationalencyklopedin, som varit i bruk ända sedan äldre järnålder, och boningshus och gårdar ligger fortfarande där de låg för åtminstone tusen år sedan, så Öckerö, tillsammans med de närbelägna Hönö (av Hen = slipsten, dvs den "slipade" ön - Hönös namn kommer inte av "höns" som man kanske skulle tro) och Fotö har verkligen historisk hävd. Moderna broar leder över från den ena ön till den andra - Fotö-bron är absolut högst, med en segelfri höjd på över 15 meter. Hela Öckerö kommun lär ha över 12 000 invånare, och någon ekskog till skeppstimmer märker man idag inte så mycket av - huvudön påminner inte så lite om ett vanligt villasamhälle eller en större förort till Göteborg, och är placerad i ett flackt kustlandskap. Men här och där ligger också större eller mindre fiskelägen, där sjöbodar, rester av "sillesalterier" och sekelskiftesvillor med snickarglädje trängs om uppmärksamheten. En av dessa mindre hamnar - Hönö Klåva - har förresten också ett eget fiskemuseum och en alldeles utmärkt glassbar, enligt vad vi själva kunde konstatera; när vi framåt niotiden fredag morgon var på plats vid Starkodder och Vidfamne som har sin sommarhamn alldeles framför fiskerimuséet.

Vidfamne är som ni kanske vet en rekonstruktion av Äskekärrsskeppet, stammande från 900-talet och upptäckt redan 1933-34, en av dessa många vikingatida originalskepp i Sverige, som inte alls blivit lika väl dokumenterat eller uppmärksammat som de danska och norska skeppen från samma tid. Man har tolkat henne som en "knarr" - Vikingatidens främsta fraktskepp - och med en längd på ca 16 meter, över 4 meters bredd och ca åttio centimeters djupgående har Vidfamne en lastdräktighet på över 20 ton. Ett sedvanligt råsegel med ca 60 kvadratmeters area och sex par åror fulländar rekonstruktionen, daterad till 1994. Det lär finnas flera rekonstruktionsförsök av ett och samma "Äskekärrsskepp" - men inga finns på museum, så vitt jag vet, och SVS Vidfamne är säkerligen den enda idag seglande kopian av "Äskekärr 1". "Äskekärr 2", funnen 1994, när Äskekärrsfyndplatsen äntligen blev noggrannare dokumenterad, skall vara ca 9 meter lång och är även det ett lastfartyg - kanske en "fembörding" eller "ferm byrding" (dvs snabb byrding - en byrding är ju en mindre lastbåt) i de norska nordlandsbåtarnas stil. Starkodder är egentligen en kopia av ett av skeppen från Foteviken i Skåne, men kan kanske också duga som nöjaktig avbild av "Äskekärr 2" pga sina dimensioner. Med ungefär 9,5 meters längd, sex årpar, en bredd kring dryga metern och kanske 25-30 kvadratmeter råsegel, är Starkodder också en välbyggd och snabbseglande båt. Friborden är för övrigt ca 40 cm - åtskilligt högre än på andra "Foteviksfartyg" - vars fribord och skrovform istället liknar Täljas och därför sannolikt är avsedda till att ros. Båda rekonstruktionerna - Starkodder är som sagt något "friare" - har vissa detaljer direkt övertagna från 1800- och 1900-talens Nordlansbåtar - "segelstickan" av metall med hål för halsens fästning i den främre relingen på båten, plus i Vidfamnes fall rent monumentala "säl" eller tre pelarformiga "knap" fästa i V-form längst fram i förstäven (i skala blir de ca 30 cm tjocka) för att lägga fast tampar på, är en detalj som passar bättre på fiskebåtar (antagligen skapades "säl" eller "säule" - av det tyska ordet för "pelare" som nätutläggare eller en praktiskt tilltagen "knap" att lägga ut och ta in nät från framtill i båten) - men är annars fullt "tidsäkta". Regionala detaljer av detta slag finns inte på Tälja och skånska eller danska vikingatida fartyg - men för all del - det är inte omöjligt att "Säl" redan funnits på Vikingatiden, och de höga friborden är hur som helst en detalj som hör hemma på Västerhavet och västkusten, men som saknades på de båtar och fartyg, som seglade på Östersjön, inomskärs eller på de ryska floderna.

Vidpass klockan elva på fredag förmiddag var vi klara med en första genomgång av Starkodder som båt och dess seglingsegenskaper. Indelningen av besättning på en "fembörding" enligt sentida norskt schema från 1800-talet, är ganska enkel att lära sig, eftersom alla besättningsmedlemar enligt tradition hade sina "fasta" platser och inte roterade, som idag. Fördelen med att rotera är förstås, att seglingen blir mindre enahanda och mer omväxlande, samtidigt som man också lär och upplever mer genom täta byten. Vid seklets början kunde man segla i flera dagar eller veckor i streck, sittande på samma position i båten, vilket sannerligen gjorde, att man lärde sig sina sysslor grundligt, men idag har vi andra sätt att utbilda en van och samtrimmad besättning.

Längst fram i en fembörding sitter av hävd "skautkarlen" (inte att förväxla med skotkarlen längre bak) som agerar som utkik, angör land och lossar bolinen eller boglinan, då det är dags att vända. Boglinan spänns på fembördingar och andra fartyg på västerhavet först, inte sist som traditionen bjuder på ostkusten. Bakom Skautaren finns halsrummet (eller om man så vill Saxen och Förskansen - på en större båt dvs) där halskarlen huserar. Han har till uppgift att dra ned skot och hals när seglet halsas vid vändning, men behöver inte lägga fast halsen, eftersom detta är en uppgift för näste besättningsman (se nedan). Av tradition är halskarlen också "bas" över hela fördäckssektionen, eller skeppet för om masten, och egentligen närmast i rang efter skepparen eller hövitsmannen, medan däremot styrmannen eller rorgängaren först kommer på tredje plats. Bakom Halskarlen rör sig "Klåber" eller "Klo-bäraren", vars enda uppgift vid vändning är att ta tag i seglets läsida och skothorn eller "Klo" och bära fram det (han skall helst göra detta springande!) till halskarlen, som bestämmer var halsen skall läggas fast. På fembördingar och nordlandsbåtar finns av tradition tre olika hål, benämnda "främsten", "remma" och "tolla" (räknade förifrån och akterut, benämningarna har antagligen uppkommit ur en främre årtull med rem) där halsen kan läggas fast, och halspunkten på så vis regleras. Till förskeppets besättning hör också "priaren" eller "mittrumsmannen" som håller i mittskotet eller prian, och som hela tiden sitter i rummet omedelbart för om masten.

Även om det är "Klo-bäraren" som är mest aktiv vid vändning (han rör sig i stort sett hela tiden fram och åter midksepps, hänger i vanten för att hålla båten på rätt köl, ser till tågvirket, "kajar" rån och samlar in seglet när det tas upp eller ned etc.) kan förstås även mittrumsmannen hjälpa halskarlen och klobäraren att halsa fast seglet i hård vind, eller repetera fram kommandon, och hela fördäckets besättning består på så vis av tre personer, medan "skautkarlen" i förpiken längst fram i stort sett sköter sig själv. Längre bak står skotkarlen, med ett eller båda skoten (vid undanvindsegling) i händerna. På västerhavet och i norska vatten skotar man vanligen extremt hårt, så hårt t.o.m att skotet och seglet ligger dikt an mot vanten, vilket man däremot knappast gör annars, pga den uppenbara risken att segla omkull i kraftig sidvind. Skotaren måste vara extremt uppmärksam, och dessutom uthållig (att lägga fast skotet är knappast att tänka på - risken för kullsegling med fastgjorda skot är ännu större). Bakom honom står brassaren, som sköter brassarna, bundna till rån och seglets överkant, vilket däremot är ett något lättare arbete. Att skepparen själv tar brassarna, vilket är vanligt i svagare vindar, förekommer däremot inte i Västerhavssegling. Bakom skeppare, brassare och skotkarl kommer till sist rorsmannen, inträngd längst bak i akterstäven, och på samma sätt som förskeppet, innehåller akterskeppet därför fyra mans besättning, vilket ger en fembörding åtta man sammanlagt, enbart för seglen. Med tanke på att toppsegel fanns redan på 1000-talet och att de flesta senare fembördingar också kunnat vara utrustade med bonetter eller "extra segelduk" som kan knopas fast på storseglet nedtill, har denna besättning onekligen haft att göra mest hela tiden, och att vända genom vinden med en fembörding, är som vi snart skulle erfara en svår konst.

Det blåste nu ungefär åtta sekundmeter, och under förmiddagens sista timmar hade vi tagit oss ut på Danafjorden, innanför Fotö och Hönö, belägen nordöst Vinga fyr och stora inloppet till Göteborg. På västerhavet är detta en ganska normal vindstyrka, även om det är mer än genomsnittet för en östersjöbåt som Tälja. Snabbt kom vi upp i fem-sex knop och skulle också klarat mer, om vi fått segla undan vinden. Målet med dagens övningar var emellertid att kryssa, och i så fall måste vi alltså slå och vända. Flera gånger hände det att vi inte "kom igenom" vindögat eller det håll vinden blåser ifrån, innan vi kunde sätta seglet på den nya bogen, och alltså "halsa om". Innan en vändning genom vinden sker, måste man nämligen ha hög fart - fast med hårdare vindar upp emot tio-tolv och femton sekundmeter finns en risk - om hela seglet "slår back" i fel ögonblick, kan det "klistras" mot masten och blir på så sätt omöjligt att kontrollera eller ta ned - häri ligger den värsta kapsejsningsrisken. Norrmännen, som är styva seglare, kan alltjämnt konsten att manövrera seglet ganska mycket med vinden in i dess framkant eller främre fjärdedel, så att seglet på detta sätt underlättar vändningen och nära nog "bräcker" runt båten - man kan också minska farten helt eller till och med "dreja bi" genom att på detta sätt få in vind i seglet från "fel" håll, och alltså kortvarigt stå helt still, utan fart genom vattnet, fastän man har alla segel satta. Så användbara och lättstyrda är nämligen nordlands-båtarna och de andra vikingaskeppen i västliga farvatten.

Egentligen kan man kryssa med dem hur länge och hur ofta som helst - och man kan segla mycket högt mot vinden med dem också - tjugo grader från vindriktningen är ett fullt möjligt "utslag" - men vad som däremot begränsar, är närmast hur länge besättningen orkar hålla på. Mer än 4-5 timmar orkar man knappast kryssa - därefter är besättningen tämligen "slut" och eftersom en båt av Starkodders storlek saknar vad norrmännen numera kallar "lyfting" eller provisoriskt hoptimrade däckshus till skydd mot vädret ("lyftningen" var egentligen skeppets akter eller förstäv - båda dessa stävar kunde på vikingatiden vara inredda - större Knarrar typ Borgundknarren hade också utrymmen under däck).
Stiltje är inte lika problematiskt. Vid västerhavskusten finns lite skärgård, och få öar - i realiteten lär man nog ha "drejat bi" eller tagit ned seglet ute till havs, om stiltje uppstått, snarare än att söka sig in till land.

En annan detalj, som vi märkte ganska tidigt, är att ett skepp med Starkodders fribord kan kränga och luta betydligt mer än Tälja och till och med vara "nere på relingen" och få ganska mycket vatten inseglat i sig, innan den välter. Östersjöns båtar kan man inte alls behandla på samma sätt - då välter man obönhörligen. Att vara skeppare på en "Västerhavsbåt" eller fembörding är ingen lätt sak, hursomhelst, utan kräver god avvägning och bedömningsförmåga. Lena, samt Linnea Johansson, en av de äldsta och mest erfarna medlemmarna i SVS (som ställde upp helt frivilligt, hela helgen !) hade verkligen heder av dessa övningar, även om de snart sade att vi var en vanare besättning än man hade väntat.

Nästa dag, lördagen, gick vi upp redan klockan sex, men det befanns, att Lena tyckte att vinden var alltför hård ( det blåste 12-15 sekundmeter, och i vindbyarna än mera) så hela denna dag stannade vi inne istället, och satt på vandrarhemmets övervåning, tillika veranda, och förde teoretiska diskutioner kring ämnet goda skeppare, eller vad "en god hövitsman" rimligen borde kunna och hur en sådan borde vara. För vår del var denna diskussion högintressant och säkert något man får återkomma till under styrelsemöten och medlemsmöten med hela föreningen, men utan att föregripa något beslut i frågan, enades vi i alla fall ganska snabbt om att det vore förnuftigt, om styrelsen i en förening som Täljas föreslår och årsmöte utser fasta skeppare - och egentligen är det kanske underligt, att Tälja klarat sig så länge och så långt, utan att egentligen ha några "utsedda" hövidsmän i föreningen.

Mycket historieberättande och synpunkter på ledarskap och pedagogik (en god skeppare har rimligen lite av båda delarna) avhandlades också, tills det på lördagskvällen var dags för att aväta gemensamt lagad soppa. Framåt elva var vi så i säng, och ny starttid söndag morgon sattes till klockan åtta.

Klockan nio var vi så vid Hönö Klåva och fiskerimuséet igen, men denna dag bestämde vi oss för att istället hålla fullt realistiska "man över bord" övningar istället, innan vi gick ur hamn för att segla. Gunilla, den åtskilligt tyngre Kristian (som fullt utrustad liksom mig kommer upp i en matchvikt på över 100 kg - vatten i kläderna och grå vadmal väger en hel del) samt Göran agerade frivilliga bärgningsobjekt - Göran t.o.m mycket frivilligt, eftersom han egentligen inte skulle ha badat eller bärgats alls. Snabbt kom vi fram till att man alltid bör vara tre man som bärgar en nödställd - att bärga med färre antal är svårt, snudd på omöjligt. Lika illa fungerar det i praktiken med alla dessa nyttiga råd typ "ta ned seglet, och bärga personen i det" eller "ta hjälp av rån och dubbla tampslingor". Det enda raka, visade det sig - är att förutsätta att personen har en riktig räddningsväst - med krage - eftersom segelvästar inte hjälper en person att hålla sig på rätt köl, och flyta på rygg i vattnet. På grund av hypotermi eller avkylningsrisk lär det i alla fall bara ta upp till tio-femton minuter tills den nödställde är på väg att förlora medvetandet - längre klarar man sig knappast i annat än sommarvarmt vatten - och förutsatt att man hunnit vända och stanna inom denna tid, kan bärgning alltså inledas.

Den första åtgärden från det egna fartygets sida, bör vara att den person som står omedelbart brevid den som faller över bord, "markerar" den nödställde och hela tiden noga observerar honom, genom att titta åt hans eller hennes håll. Övriga vänder båten, medan skepparen markerar position (gärna på GPS - personliga "epirn" sändare och annat "flygvapenmässigt" har ingen av oss i alla fall råd med) och omedelbart kontaktar sjöräddningen. Lyckas man själv bärga den nödställde, kan sjöräddning med hkp etc. såklart avblåsas, men i detta fall gäller det såklart, att det är bättre att larma en gång för mycket än för litet. Den nödställde har kanske fem-sex minuter på sig att blåsa upp sin väst, ta fram nödbloss, visselpipa och lös, färgad ballong (extra flythjälp, plus "signalfärg" - ett enstaka huvud försvinner snabbt "på håll") och bör sedan inte simma, utan hålla sig så lugn och flytande som möjligt. Man bör minnas, att de flesta "ombordfallna" som drunknat till sjöss, gjort de pga att de missbedömt avståndet till land, eller - helt förgäves - börjat simma paniskt och planlöst, när hjälp visat sig vid horisonten eller på närmare håll. Det är betydligt enklare och säkrare att INTE simma åt något håll alls, ens när hjälp närmar sig, utan att själv ligga kvar till dess att den hinner fram, eftersom båtar eller andra fordon hursomhelst rör sig mycket snabbare än en simmande gör i grov sjö.

Helst tar man upp den nödställde framför vanten, och genom att fästa en lös "haltamp", apterad till livlina, under armarna. Det är bättre att låta den nödställde flyta i vattnet på sidan, än att vända en utmattad person "rakt upp" och lyfta honom i armar, nacke etc. - risken är nämligen, att man slår i bröstkorgen, bryter revben eller armar mot skeppssidan och dessutom blir ännu mera kall, eftersom en person med begynnande hypotermi (eller än värre - en person som redan är medvetslös) inte bör vändas med huvudet uppåt (pga ytterligare avkylningsrisk - så länge varmt blod finns i hjärttrakten, överlever man, men rusar blodet nedåt från huvud och bål och ut i armar och ben, dör man fortare pga kyla.) så är det lika bra att hålla sig till "bärgning på sidan" med en person som lyfter i axlarna, en om bältet och en i fötterna. Det går åtskilligt lättare att baxa och vända en person ombord på detta sätt, hellre än att lyfta honom eller henne rakt uppåt, och dessutom finns den fördelen, att andra besättningsmedlemmar BAKOM de som bärgar kan agera "ankare" och dra bakåt-inåt. Selar, stadiga livremmar och - inte minst - riktiga räddningsvästar med grenrem - krävs för hela proceduren. (Detta alltså enligt hur jag själv tolkar de "prov" vi gjorde. Gunilla simmade bäst och flöt längst, respektive var lättast att bärga - men hon vägde ju också minst !).

Någon "insegling" till Göteborg, som vi aningen hoppats på, blev det dock inte. Först inemot tolv och efter lunch kom vi iväg, och Söndagen bjöd till slut på en ny uppvisning i vändandets ädla konst, inklusive några "ko" eller "undanvindsvändningar". Efter en kort avslutning ombord på "Vidfamnes" mycket bekväma däck var vi åter i hamn, avriggade och färdigseglade.

Några av oss var vana, andra helt ovana vid detta slag av segling, men alla var vi helt eniga om att vi fått ut mycket av kursen, och lärt oss en hel del som vi inte tänkt på innan - inte minst kanske med tanke på genomgången i ledarskap, samt "man över bord" övningarna. Detta - liksom inlärningen av seglingsmanöver i övrigt - kan säkert komma väl till pass inför Täljas planerade segling till Sankt Petersburg nästa sommar. Vågar man rent av hoppas på en repris av kursen, med andra nytillkomna deltagare, innan avfärd nästa sommar ?

- H "Hildisvin" Eliasson